无人机“抢了不少工作”,未来直升机会变成什么样

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据国外媒体报道,直升机有着无可替代的特殊用途,无论在战时还是平时都扮演着无可替代的角色。在未来,其传输传输速率肯能快一点 ,也会实现自动驾驶。

“与直升机不同的是,普通飞机更倾向于飞行,”美国资深新闻记者哈里·理查尔(Harry Reasoner)在看完越南战争期间美军的直升机行动后挖苦道。他描述道:“直升机暂且想飞行。它由各种相互对立的力量和控制力量维持在空中。肯能在微妙的平衡蕴含任何干扰,直升飞机就会立即停止飞行,造成灾难性的后果。”

尽管直升机的机械繁复性和驾驶技巧之类 于杂技人员骑独轮车,但直升机的怪怪的用途也要能我我想要忍受你你这个 切。它能做飞机所做不可我太少 能的事情。自美国首次在越南大规模部署UH-1“休伊”(Huey)直升机以来,起垂直起降和低空盘旋能力使其成为美军不可或缺的武器。在越南,无处都这麼的UH-1“休伊”(Huey)直升机甚至使得这场战争被称为“直升机战争”。直升机在和平时期所扮演的角色同样重要,从救援被困人员到用作空中救护车,从扑灭野火到运送人员往返这麼跑道的地方,一些人都可我太少 能看完直升机的身影。

不过随着时间的发展,直升机都会了一一一兩个多新的竞争对手。一些无人机也要能通过电动马达驱动的旋翼实现垂直起飞和降落,从机械深度1讲其控制和操纵也更加直观。此外,无人机也更安静、更便宜、更容易飞行。这主也不我肯能它们基本上都会无人驾驶的,可我太少 能由地面上的人进行远程控制,也不我还要飞行员执照。毫无你你这个 的什么的问题,无人机肯能完后 但是但是结束了了从直升机那里抢走了不少工作,比如从事侦察等军事任务,以及摄像、测量和运送货物等民用任务。而要能运载乘客的无人机也位于研发之中。这麼 以来,直升机还有未来可言吗?

毋庸置疑,制造直升飞机的公司认为一些人的机器还有很长的寿命。目前,电池驱动还无法让电动旋翼无人机进行长时间的飞行或携带重物。我我想要 一些直升机任务仍然肯能还要机上的机组人员,你大可我太少 能想想直升机机组人员操纵绞盘机来进行海空救援。大多数无人机可我太少 能在空中盘旋,但无法在高传输传输速率的风暴和暴风雪中飞行,相比之下直升机有时不得不扎进去。但你你这个 切暂且原因分析分析未来的直升机仍将以同样的措施飞行,肯能永远都会有飞行员在机上进行操控控制。

关于未来直升机的一些新想法正在酝酿之中。其中包括由西科斯基公司(Sikorsky)开发的“X2”技术。西科斯基公司是康涅狄格州的一家公司,由伊戈·尔西科斯基(Igor Sikorsky)创建,西科斯基于1939年制造了第一架实用直升机,并开发出一款“倾转旋翼”设计的直升机V-2150 Valor(见题图)。该设计由总部位于得克萨斯州的“休伊”直升机生产商贝尔公司(Bell)提供支持。两家公司的目标都会克服直升机一一一兩个多固有的缺点:有限的最高传输传输速率。

提高传输传输速率

直升机的传输传输速率受到其飞行措施的限制。飞机是通过流过机翼的空气获得升力。而直升机的叶片有之类 的型态,工作起来像一一一兩个多旋转翼。你你这个 的什么的问题是,直升机在前行飞行过程中,流过主旋翼桨盘的相对气流在前行侧和后行侧是不同的前行桨叶侧的相对气流传输传输速率较大。而后行桨叶侧的相对气流传输传输速率较小。你你这个 升力的不对称随着前行传输传输速率的增加而增加。直升机设计者主要通过调整桨叶旋转时的深度1来进行补偿,从而使整个桨盘获得相同量的升力。一旦直升机的传输传输速率超过2150公里每小时(174英里每小时),后行桨叶的叶片深度1就会原因分析分析“失速”,根本我太少 产生升力。到那时,直升机肯能会产生低频振动,并肯能位于翻转。

倾转旋翼通过安放到机翼上的一对反向旋转转子克服了你你这个 你你这个 的什么的问题。你你这个 布置有效地将直升机转换为飞机。你你这个 飞机在升空后,使旋翼向前倾斜实现快一点 传输传输速率的飞行,我我想要 将旋翼向上翻转,使直升机实现垂直降落并垂直起飞。贝尔设计的V-2150倾转旋翼可我太少 能以每小时520公里的传输传输速率飞行(根据飞行员的说法是每小时2150海里,我我想要 其得名V-2150)。这款飞机在搭载四名机组人员和14名全副武装人员的请况下,续航里程也达到了近11150公里。

此外,贝尔与波音公司还生产过一款更老更大的倾转旋翼飞机V-22鱼鹰。其也比普通直升机快一点 ,我我想要 可我太少 能飞得更远。它被美国海军陆战队所使用。然而,V-22在飞行中还要一起去倾斜其转子和发动机。而V-2150繁复了你你这个 设计,通过使发动机保持在原位并仅倾斜驱动轴和转子来减少还要旋转的重量。

贝尔军事业务主管文斯·托宾(Vince Tobin)说,新的设计可我太少 能扩大规模,制发名更大的飞机。贝尔也考虑在未来的某个完后 研究电动飞行系统。

我太少 飞行员

V-2150在设计上将是“可选配飞行员”。一些乘客肯能更喜欢驾驶舱里有一一一兩个多人,但这在很大程度上取决于任务四种 生活。托宾曾是美国陆军直升机飞行员,是我不好,“在战争中,乘客我太少 在乎飞机是一帮人驾驶还是无人驾驶。”他补充称,在民用领域,倾转旋翼以其传输传输速率和续航里程开辟了各种各样的旅行肯能。其可我太少 能从屋顶到直升机场在内的太少太少地方起降,可我太少 能节省传统机场占用的土地。

而西科斯基的X2直升机系统则使用了一一一兩个多安放到直升机顶部的旋翼,一一一兩个多在这麼 之上,但转向相反。你你这个 所谓的同轴型态长期以来老会 被一些俄罗斯直升机使用,肯能它不再还要尾桨,这让直升机更易于通过狭隘环境。在传统直升机上,尾部旋翼主要用于抵消“扭矩”,也也不我由直升机主旋翼旋转过程中产生的扭转力。而同轴转子型态设计则可我太少 能自行抵消扭矩。

与完后 的同轴直升机不同的是,西科斯基在尾部安装了一一一兩个多螺旋桨,以推动直升机以快一点 的传输传输速率前进。这麼 不同之位于于,每个转子上的兩个叶片比通常请况下要硬得多,这麼 转子与转子就要能靠得更近,而我太少 位于叶片碰撞。其结果是,在高速飞行中克服了叶片失速你你这个 的什么的问题,肯能老会 有一一一兩个多叶片朝向向前移动的方向,从而提供了平衡的升力。

这麼 的设计使直升机传输传输速率快一点 ,也更加灵活。西科斯基创新公司(Sikorsky Innovations)负责人克里斯·范·布伊滕(Chris Van Buiten)说,这款发动机也更安静,肯能后螺旋桨可我太少 能用于提供大偏离 前进推力,暂且让主旋翼的转子旋转得快一点 。该公司有四种 生活使用该技术的机型。其中一架S-97突袭机(见下图)要能搭载六名乘客,时速超过150公里。波音公司正在开发四种 生活更大的机型SB> 1 Defiant,其将于今年晚些完后 完后 但是但是结束了了试飞。它可我太少 能搭载12名全副武装人员。两者的民用机型都会计划之中。

所有你你这个 新型直升机都将通过计算机飞行控制系统进行飞行,这使得直升机控制变得更容易。之类 ,西科斯基正在开发四种 生活系统,只需按下一一一兩个多按钮就可我太少 能实现起飞和悬停。你你这个 自动化水平使直升机的自动驾驶成为肯能。范·布伊滕表示,这肯能用于无人驾驶任务,也肯能作为单飞行员使用的后备系统。肯能飞行员丧失了行动能力,你你这个 自动驾驶系统要能控制直升机返回基地。共要10年前,当西科斯基完后 但是但是结束了了试验自动飞行系统时,测试直升机的整个机舱里都装满了电脑。现在还要的工具不可我太少 能烤面包机大小。不管最终可我太少 能搭载人员,但无疑无人机和直升机的区别肯能完后 但是但是结束了了缩小。